結局、ブレーキにハマリました。
前回、フロント、リア共にステンメッシュホース化し、
パッドをDAYTONAゴールデンパッドに変更して、ブレーキ強化を図り、
タッチが固くなったのは良かったのですが、
フロントブレーキのコントロール幅が狭くなってしまい、
若干、操作しづらく感じる様になってしまいました。
ブレーキ自体はアタリもついてきて、以前より格段に効きが良くなっています。
これは、ゴールデンパッドの威力でしょう。
リア等、気を付けていないと簡単にロックしてしまいます。
（元々リアを強く掛けてしまう癖が自分にはある様で、
教習所時代は急制動の時などよく教官に怒られてました。）
そもそもここまで手を入れる予定は更々無かったのですが、
どうも、しっくりこないと気が済まないので、
フロントブレーキのコントロール幅改善の為、
ラジアルブレーキマスターに手を出してしましました。
当然、お高いブレンボは無理なので、
NISSIN（ニッシン）の鋳造ラジアルマスターにしました。
ネットで調べてもこのマスターは結構評判が良い様で、
あまり悪い話は聞きませんね。
何より値段が手頃です。
毎度のWebikeの通販で手に入れましたが、￥18,060-（税込）でした。
（さっきWebike確認したら￥15,556-に値段下がってました。ショックです。）
別体タンクのミラーステーやミラーアダプター等、必要なものはセットになっているので便利です。
さて、GSX400Sはフロントブレーキマスターシリンダーの内径が15.8mm（サービスマニュアル上）。
横型5/8インチに相当します。
なので、ニッシンのラジアルマスターでこれに相当するのはΦ19(3／4インチ)です。
よってΦ19の本体ゴールド、レバーはブラックを注文。
在庫有りだったので即日発送です。
この即日発送サービスは便利ですね。Amazon並みに在庫増やして欲しいです。（笑）
で、手にしたのがコレ。
（箱に車検OKって書いてあります。）
本体やレバーの色は種類が有るので、好みでチョイス出来ます。
ブレーキはクラッチレバーに合せて黒にしましたが、
弄ってある風で良いかと思い、本体はあえて目立つゴールドに。
今まで、別体式のフルードタンクはデザイン的に好きでは無かったのですが、
最近はそこまで気にならなくなってきました。
取付けて一番問題になるのが、ホース類の取り回しです。
ニッシンのラジアルマスターはブレーキホースの取り出し位置が下になっており、
アクセルワイヤーとの位置関係も考えホースのバンジョー形状を考える必要があります。
あれこれ、考えた結果、90度のバンジョーをチョイス。
90度ですぐに下にホースを落とす取り回しの為、ホース自体はそのまま使えました。
長さも若干余裕がある状態です。
カウルを付けた状態でホースの取り回しを最初に確認した方が良いですね。
90度のバンジョーはマスター側に使うのは負荷がバンジョー自体に掛かるので、
良く無いと言う人もいますが、逆に別に問題ないって人もいたりで悩みました。
当初、45度で考えたのですが、ホースがカウルに干渉しそうです。
90度のバンジョーは値段が一番高かったですよ。
（角度が付いているバンジョーは値段が高いでね。加工してある分でしょうか。
2個買ったのでこれだけで￥6,000-超えます。）
フロントホースがACパフォーマンスラインなので、ナップス横浜店で確認して買いました。
ナップスとACTIVEのコラボ商品のバンジョーです。
純正のシリンダーとはバンジョーボルトの径も変わるので、これも購入。
ちなみにP1.25です。
後、忘れちゃいけないのがクラッシュワッシャーです。
クラッシュワッシャーは毎回、新しいものを使用しないと機能しません。
作業ですが、まずはフルードを抜きます。
キャリパーから抜きました。
その上で、マスター周りを養生して、純正のマスターを外します。
ブレーキのスイッチは先に外しておきましょう。
（ちなみにブレーキスイッチは配線時の+－は関係ない様ですね。）
ラジアルマスターを仮組みして、レバーの角度等を調整します。
（先にマスターにブレーキホースを仮組みしておいた方が作業し易いです。）
位置決めが出来たら、本体、バンジョーボルト等をしっかり締めます。
（※ブレーキ関連はトルク管理が必要です。）
取りあえず、組み上がった状態がこちら。
ハンドルを左右一杯に回して、干渉が無いか確認します。
また、アクセルワイヤーの取り回しに影響が無いか、
ハンドルを左右にきった状態でスロットルの戻りも確認します。
ミラーアダプターを付けているので、ここに別体タンクステーを挟み、
ミラーを取付けて、車体を真っ直ぐにした状態で別体タンクの角度を確認します。
セパハン用には出来ていない為、タンクステーを若干曲げないと水平にはなりません。
タンクステーはアルミの為、簡単に曲げる事が出来ます。
セパハン用のステーも別売りで出ている様ですが、必要無いでしょう。
曲げる際は、傷が付かない様に注意。
これで、取付け自体は完了です。
早速、フルードを注入してエア抜きです。
マスター自体にもブリーダーが付いていますので、
まずは、マスター側からエア抜きします。
マスター側が抜けた様であれば、キャリパーかもエア抜きします。
入念にエア抜きした方がいいでしょう。
なので、フルードの量はある程度余裕が無いといけません。
（マスター側のエア抜き）
エア抜きが終了して、完成です。
数日前にキャリパー側もメンテしたばかりですので、
キャリパー側は今回はエア抜きのみ。
（キャリパーのエア抜き）
重要なブレーキに手を入れているので、バイクを取り回しながら
レバーを握って効きを確認します。
問題無い様です。
次に低速で効きを確認した上、テスト走行です。
（ラジアルマスター取付完了の図、その1 ゴールドの本体が渋いですね。）
（ラジアルマスター取付完了の図、その2）
取り回しですが、ギリギリOKって感じですね。
直接、ワイヤーとホースは当たっていないのですが、
気持ちアクセルワイヤーの角度が変わった為か、
ワイヤーを緩めるとアクセルの戻りが悪くなった気がします。
まぁ、ワイヤーにしっかりテンションを掛けた状態で調整してあれば問題無いですが、
少し乗ってみて問題がある様なら、
ブレーキホースのジョイント部を逃がすアダプターを使う必要があるかも知れません。
カウルを付けた状態でハンドルを左右目いっぱい切って確認しましたが、
カウルに干渉する事は無い様です。
見た目的にも違和感は無く、レバーの長さも丁度良いですね。
肝心のフィーリングですが、
後日、テスト走行を兼ねて箱根ターンパイクを走ってきました。
（箱根ターンパイク、大観山にて。霧が出ていたので、ターンパイクのみで帰ってきました。）
結果的には大当たりでした。
ブレーキのコントロール幅が大きく改善されました。
ブレーキの効き始めから、完全なロック状態まで、
レバーのストロークに幅が出来て、
非常に扱い易く感じます。
ステンメッシュホース化とゴールデンパッドと相まって、
ブレーキの効き、コントロール性ともに向上。
満足の行く結果です。
結構、お金掛かりましたけどね。
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